Отрасли преткновения. Что произойдёт с самыми проблемными секторами экономики после вступления России в ВТО

Государственная Дума ратифицировала соглашение о присоединении России к Всемирной торговой организации. Восемнадцатилетний путь переговоров с ВТО завершён, и ожидается, что к 23 июля Президент поставит подпись под ратифицированным документом. Отношение к нему и в обществе, и в среде специалистов неоднозначное, особенно если учесть, что соглашение стало даже предметом разбирательства в Конституционном суде. Большинство споров связано с тем, как отразится наше участие в ВТО на наиболее проблемных отраслях отечественной экономики. Что это за отрасли и как сложится их судьба в ближайшие годы – попробуем разобраться.

СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

«Терра инкогнита» российского села

Самые мрачные перспективы, по прогнозам большинства экспертов, ожидают отечественное сельское хозяйство.

Коль наши обязательства при вступлении в ВТО предусматривают снижение пошлин на наиболее востребованную сельхозпродукцию, под вопросом окажется конкурентоспособность отечественных производителей мяса, молока, зерна и рыбы. Нас обещают задавить импортом, который, в свою очередь, обещает быть по цене куда как более демократичным, нежели продукция внутренняя.

Отдельный вопрос – качество этого импорта. Предусмотренное нашими обязательствами ослабление фитосанитарных требований, по мнению экспертов, позволит россиянам в полной мере насладиться генно-модифицированной пищей и продуктами, в которых содержится половина таблицы Менделеева.

Любопытно, однако, что, согласно тем же обязательствам, с 1 января 2013 года отечественные сельхозпроизводители вынуждены будут закупать удобрения по мировым ценам. То есть примерно на 30 процентов дороже, нежели сейчас, поскольку цены на всяческую химию пока что регулируются.

Чем селяне пичкают грядки и в каком количестве – это им лучше известно. Но есть надежда, что подорожавшие удобрения они начнут экономить. Таким образом, в вопросах таблицы Менделеева, прописавшейся в овощах, фруктах и прочем, может возникнуть некий паритет. Притом что химии окажется больше в импорте (хотя это спорное утверждение), её заметно убавится в доморощенных продуктах (что абсолютно бесспорно).

Кроме того, наших сельхозпроизводителей лишат льгот, связанных с отменой НДС на некоторые виды продукции, и обнулят экспортные субсидии, главным образом на такой доходный товар, как зерно. Вкупе с массой других мер, которые будут предприняты, чтобы на сельской ниве воцарились принципы свободной торговли, картина к 2020 году вырисовывается невесёлая. Во всяком случае, специалисты пророчат разорение мелких хозяйств и поглощение агрохолдингами выживших середнячков. Совокупные потери отрасли составят три с лишним триллиона рублей с ликвидацией миллиона семисот тысяч рабочих мест.

Правда, прогнозы не учитывают демпфирующего эффекта принятых в ВТО правил «трёх корзин», классифицирующих государственные меры поддержки отрасли. Пока что, особенно по мерам поддержки из «зелёной» и «голубой» корзины, для государства – это «терра инкогнита», движение по которой потребует времени, мыслительных усилий и финансовых вливаний. Кое-чему придётся учиться всерьёз. Например, развитию сельской инфраструктуры, обеспечению консультационно-информационного обслуживания, научных исследований, «ветеринарки», структурной перестройки отрасли, страхования и многому другому.

АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ

Автопром силён не иномаркой

Судьба отечественного автопрома в контексте вступления России в ВТО на экспертном уровне обсуждается не менее бурно, чем судьба сельского хозяйства.

Правда, по части прогнозов эксперты делятся на тех, кто предрекает автопрому крах, и тех, кто этой точки зрения не разделяет. В общем же создаётся впечатление, что и те и другие правы.

Основной жупел сторонников краха – это снижение заградительных пошлин, в результате чего рынок заполонят дешёвые, но качественные иномарки и на отечественном производителе можно будет поставить крест. Более детальный анализ грядущей «дешевизны» показывает, однако, что цены на заморские автомобили упадут в среднем всего на 15 процентов.

Для трети россиян – потенциальных автовладельцев, – чей бюджет на покупку нового авто ограничен тремястами тысяч рублей, даже подешевевшие иномарки если не навсегда, то надол­го так и останутся журавлями в небе. А следовательно, отечественный автопром сохранит за собой рынок.  Однако, возражают сторонники краха, смогут ли наши автопроизводители и дальше «клепать» бюджетную технику, если уже сейчас просматриваются тенденции захвата иностранцами отечественных автогигантов? Это, например, усиливающееся влияние альянса «Рено – Ниссан» на АвтоВАЗе. Сошедшая недавно с конвейера «Лада Ларгус», созданная на платформе «Рено Логан», – первый гвоздь в крышку гроба отечественных «Приор» и «Калин». К 2020 году альянс намерен удвоить производство машин под брендами «Лада», «Ниссан» и «Рено». И ещё большой вопрос, в каком количестве будет выпускаться собственно «Лада» и в отечественном ли исполнении.

Оппонентов смешит квасной патриотизм критиков ВТО. Дескать, «Жигули», с которых начинался АвтоВАЗ, были родом с Апеннин. А «Самара» и вовсе проектировалась на «Порше». Если уж пугаться иностранцев, то пугаться их стоит в связи со снижением ввозных пошлин. Причём не на автомобили, а на комплектующие для локализованных на территории России автосборочных предприятий.

Согласно действующему режиму промышленной сборки, таможенные преференции до 2020 года предоставляются только тем производителям, которые наладили выпуск не менее 300 тысяч машин в год с условием 60-процентой локализации выпуска деталей. Теперь сроки действия режима сборки придётся сократить на пару лет, а процент локализации выпуска деталей снизить. Это позволит иностранцам завозить свои детали, поскольку многие компании не хотят работать с российскими поставщиками.

В сухом остатке – угроза потери рабочих мест на тех предприятиях, которые не смогут конкурировать с аналогичными зарубежными. Но это – угроза теоретическая, поскольку правила ВТО не запрещают задействовать арсенал государственной поддержки автомобильной отрасли. А здесь арсенал обширный, тем более что речь идёт об автопроме, локомотиве любой экономики.

В конце концов, говорят оптимисты, парируя пугалки противников ВТО, легковой автопром, вокруг которого столько шума и сомнений, это ещё не весь автопром. В его авангарде – производители грузовой и оборонной техники, которым нечего бояться с их техническим и инновационным потенциалом.

САМОЛЁТОСТРОЕНИЕ

Пике отечественного авиапрома

Вступление России в ВТО обернётся однозначными потерями для отечественной авиационной промышленности.

В этом мало кто из экспертов сомневается, тем более что действующие последние десять лет льготные тарифы на ввоз в страну авиатехники и авиадеталей фактически погубили сектор гражданского самолётостроения.

В рамках ВТО отношения в авиационном вопросе регулируются Соглашением по торговле гражданской авиатехникой. Его условия довольно жёсткие и в принципе нами уже осуществляются.

В частности, отменены пошлины и прочие таможенные сборы на ввозимые самолёты, двигатели, запчасти и даже тренажёры. Государственные закупки авиационной техники могут осуществляться только на конкурсной основе с участием иностранных производителей.

Финансовая поддержка авиастроения должна включаться в стоимость самолёта. В эту же стоимость надлежит относить часть финансовой поддержки военных авиастроительных программ.

Словом, для отечественного авиапрома, куда ни кинь, всюду клин, нивелирующий его основные конкурентные преимущества. Беда ещё в том, что наше знаменитое «зато мы делаем ракеты» никак не компенсирует очевидные потери всей авиапромышленности, включая военную. Ракеты в данном случае, конечно, ни при чём, но сворачивание гражданских программ создания самолётов аукнется военным программам, которые поддерживались за счёт гражданской продукции.